Informagiovani
2004-04-15 06:41:36 UTC
PELO SULLO STOMACO
==================
ovvero l'importante è vincere, senza scrupoli
Raccolta di bestialità di cui si è resa protagonista la Scuderia Ferrari
Infrazioni regolamentari
************************
La Ferrari e' un team come gli altri che a volte interpreta il
regolamento a suo vantaggio per trarne dei vantaggi sul piano
prestazionale. Questi i casi più salienti.
1981
Ferrari usa correttori di assetto al pari dei teams inglesi.
nel 1981 la Ferrari si affianca ai costruttori inglesi nel
montare i correttori di assetto, che permettono di violare il
regolamento in termini di altezza minima da terra durante la gara. Il
problema di questa soluzione e' che se la macchina rimane senza benzina
a fine gara, i correttori non funzionano piu' e la macchina rimane
bella per terra.
Dopo la vittoria di Villeneuve in Spagna c'è panico in casa Ferrari
proprio a
causa di una panne di benzina che non permette, dopo l'arrivo, di
rialzare la vettura per portarla alle verifiche. Come detto, non e' un
segreto e nemmeno un grosso "buco" nella storia Ferrari, visto che si
aggira il regolamento nello spirito, mentre alla lettera è tutto
regolare, perche' alle verifiche la macchina è regolare, come anche
tutte le altre.
1982 Long Beach
Ferrari usa alettone posteriore costituito di 2 pezzi da 1 m l'uno,
montati in posizione
sfalsata in modo che l'alettone posteriore sia largo poco meno di 2 m,
quindi ben oltre la
larghezza massima da regolamento.
Squalificati.
Canada 1994
Dalle guide tecniche di Giorgio Piola:
"Al Gp del Canada diventava operativa la seconda fase del piano mirata
soprattutto a ridurre le potenze dei motori. Veniva imposto l'uso di
benzina "normale" e l'eliminazione dell'effetto di sovrapressione degli
airbox mediante l'apertura di sfoghi negli stessi. Questa norma, non
bene definita nei dettagli, creava confusione ai box di Montreal dove le
varie squadre applicavano la nuova regola con interpretazioni che in
alcuni casi hanno creato polemiche come quelle della Ferrari, Ligier,
Tyrrell, Lotus, Simtek e Jordan."
La Ferrari infatti, invece di praticare un'apertura sull'airscope sopra
i
tromboncini di aspirazione dove l'impatto dell'aria e' maggiore (come
fanno Benetton, Williams e Mc Laren) cerca di aggirare lo spirito della
norma praticando dei fori ai lati dell'airscope, dove l'impatto
dell'aria
e' solo marginale.
La Ferrari non viene squalificata, ma ricondotta "amichevolmente" ad
utilizzare una soluzione uguale a quella degli altri top teams.
Giappone 1997
J. Villeneuve giunse al GP del Giappone dopo aver vinto 2 GP di fila, in
Austria e al Nurburgring (grazie al ritiro delle McLaren) e si ritrovava
in testa al campionato con 9 punti di vantaggio.
In compenso erano 5 GP che la Ferrari arrancava nonostante la presenza
di
Schumacher (e la vittoria di Spa favorita dal meteo).
Poi improvvisamente ecco Suzuka e ritroviamo una Ferrari competitiva ai
massimi livelli (un po' come è successo nel 1999 con la Malaysia).
Naturalmente qualcuno si è insospettito di questo repentino incremento
prestazionale e osservando le Ferrari in pista si è accorto del
particolare dell'ala flessibile.
Facendoci caso si notava a occhio il "non parallelismo" dell'ala
anteriore al terreno, specie in velocità, e, ogni tanto spuntava qualche
scintilla.
Non ci fu probabilmente un reclamo ufficiale ma piu' probabilmente
qualcuno lo fece semplicemente notare.
Eravamo di fronte ad un'ala ad incidenza variabile, esplicitamente
vietata dal regolamento; ma forse "ala ad incidenza variabile" per
qualcuno significa che è "possibile modificare manualmente l'incidenza
dall'abitacolo" e nacque così la definizione di "ala flessibile".
Non solo, ma l'ala flessibile faceva sì che venissero violate le norme
riguardanti l'altezza minima dell'ala anteriore (a vettura in
movimento).
In questo caso, infine, il vantaggio di prestazioni era evidente in
quanto si otteneva l'effetto di sigillare l'aria già all'altezza
dell'ala
anteriore e creare l'effetto Venturi in una zona nella quale era vietato
dal 1992 (ovvero quando furono abolite le bandelle delle ali anteriori
introdotte dalla Williams nel 1991 e copiate poi da tutti gli altri).
Questa "ala flessibile" andò comunque bene, salvo il fatto che la FIA
invitò la Ferrari a farla sparire e non mostrarla mai più sui campi di
gara.
Austria 1998
Traction control vietato.
La Ferrari in uscita dalla Remus, in piena accelerazione, ha i dischi
posteriori dei freni
visibilmente incandescenti.
Problemi di raffreddamento "prolungati" dovuti alla precedente violenta
frenata?
Favoritismi ricevuti
********************
Questa sezione include le decisioni dei commissari/tribunali FIA che
hanno aiutato
la Ferrari a rimanere in gioco per il mondiale o comunque a non
arrecargli danni.
Jerez 1997
Schumacher tenta deliberatamente di mettere fuori gara Jacques
Villeneuve, la manovra non riesce e il canadese vince il mondiale.
Per questa scorrettezza il tedesco viene tolto dalla classifica in un
mondiale gia' perso sul campo, senza essere squalificato per le gare a
venire.
Suzuka 1997
A Villeneuve viene comminata una pena sproporzionata all'infrazione
commessa. Viene squalificato per non aver rispettato le bandiere gialle
nelle prove libere. Dal mondiale successivo (due gare dopo) la FIA
stabilisce che per un'infrazione di questo tipo non ci sara' piu' una
squalifica cosi' pesante.
Austria 1998
La FIA ha stabilito che non si possono effettuare giochi di squadra, ma
in Austria accade che Schumacher si trovi dietro ad Irvine. Quest'ultimo
rallenta vistosamente per far passare il tedesco.
Brasile 2000
La gara viene vinta da Schumacher ma la sua vettura, assieme ad altre,
viene trovata con il
fondo piatto eccessivamente usurato, il primo in regola è Fisichella,
giunto terzo al
traguardo. Si procede ad un'amnistia generale, tranne che per Coulthard
(McLaren) che viene
anche trovato con un'ala anteriore non conforme al regolamento e quindi
squalificato.
Sepang 2002
Schumacher sperona Montoya alla prima curva rimettendoci l'ala
anteriore. Nonostante il
tedesco sia il responsabile della collisione è Montoya che subisce una
penalità per non aver
evitato l'incidente. Questa visione delle cose, con penalità per
incidenti di gara dalle
responsabilità non chiare, perdurerà fino alla fine del mondiale 2003,
quando lo stesso
Montoya, dopo aver speronato Barrichello subisce una penalità che
pregiudica le sue
possibilità di giocarsi gara e titolo. La FIA corregge questa visione
ultra-repressiva degli
incidenti di gara a partire dal 2004, stabilendo che i contatti tra i
piloti verranno
giudicati dopo le gare e non durante le stesse.
Brasile 2003
Il finale di gara è caotico, con un susseguirsi di incidenti che portano
all'esposizione della
bandiera rossa. Sembra che il vincitore sia Raikkonen (McLaren), ma in
seguito a pressioni di
Ferrari e Jordan, la classifica viene rivista e la vittoria va
all'innocuo (in chiave
mondiale) Fisichella su jordan.
Questione di stile
******************
Per vincere servono anche avvocati e tribunali...
Brasile 1998
La Ferrari presenta reclamo contro il terzo pedale Mc Laren, particolare
approvato FIA gia' dal 1997. Il reclamo, basato sul lavoro di 9 avvocati
e constante un dossier di 450 pagine viene accolto e il dispositivo
viene
fatto togliere.
Malesia 1999
La Ferrari viene riconosciuta colpevole di montare dispositivi
aerodinamici irregolari (bandelle laterali) e viene tolta dall'ordine
d'arrivo del GP.
Ci sono ammissioni di colpa da parte dello staff tecnico Ferrari ma si
decide comunque di ricorrere in appello. Dopo 7 giorni (e 7 giorni prima
della gara decisiva per il mondiale) la Ferrari viene riammessa a pieno
titolo con una sentenza che incredibilmente ammette che le misurazioni
effettuate erano
errate.
Inverno 2003-2004
La Ferrari sostiene che la Toyota ha copiato le sue monoposto vincenti
in maniera così
plateale da configurare una vera e propria fuga di informazioni
riservate.
La polizia italiana, a seguito di lamentele da parte del team di
Maranello, si mette alle
costole di tre ex dipendenti Ferrari, ora in forze alla Toyota,
effettuando delle
perquisizioni nel quartier generale del team giapponese a Colonia. Il
tutto si concluderà dopo
qualche tempo in un nulla di fatto.
Pressioni politiche
*******************
Nei seguenti casi, la FIA ha agito in conseguenza alle prese di
posizione della Ferrari,
tarpando le ali agli avversari adattando il regolamento alle necessità
del team di Maranello.
1986 - Ce ne andiamo in America
A metà degli anni 80 Enzo Ferrari, in disaccordo con la Federazione
circa la politica
riguardante i motori minaccia di lasciare il mondiale di F.1 e di
correre nel campionato
Indycar. Viene addirittura costruita una monoposto per far sembrare
questa minaccia piu'
verosimile. Tale monoposto, forse a perenne memoria del peso politico
della Ferrari, fa bella
mostra di sè nella Galleria Ferrari di Maranello.
2000 - Berillio
L'uso del berillio nei motori di F1 viene proibito dal 2001. Il
controverso materiale e' stato soggetto di una disputa tra Ferrari e
Mercedes la scorsa stagione, ed adesso una regola e'
stata votata per proibire il suo uso. Mercedes ha usato la lega
alluminio-berillio per ridurre l'attrito nei cilindri, ma la Ferrari
ha protestato perche' l'esposizione alle particelle puo' portare delle
malattie. "In un mondo
che sta' facendo il suo meglio per l'ecologia, la F1 non deve dare il
cattivo esempio", dice
il presidente Ferrari Luca di Montezemolo.
Nel 2001 la McLaren Mercedes perde in competitività in seguito a questa
nuova regola.
Estate 2000 - Il differenziale McLaren
Il differenziale torque-steer lavora in modo tale da ripartire la coppia
maggiormente sulla
ruota in appoggio (quella esterna) in modo da indurre un effetto
"raddrizzante" del
retrotreno ed eliminare il sottosterzo.
Questo tipo di effetto se ottenuto per via elettronica e' vietato dal
regolamento,
la McLaren tuttavia riesce ad ottenere lo stesso risultato per via
meccanica (o quasi
esclusivamente meccanica) e il nuovo differenziale viene approvato dalla
FIA.
I suoi effetti si vedono a partire dal GP di Francia quando viene
portato in pista per la
prima volta (i GP di Francia, Austria, Germania, Ungheria e Belgio sono
abbastanza
chiari sul divario di prestazione tra la MP4/15 e la F1-2000).
Visto questo stato di cose, Montezemolo scrive una lettera alla
federazione "chiedendo
chiarimenti" sull'interpretazione del regolamento in materia di
differenziali.
In seguito a questa "richiesta di chiarimenti" (settembre 2000) il
differenziale
precedentemente approvato viene dichiarato illegale.
Da quel momento la Ferrari vince tutte le gare restanti del mondiale
2000.
Questo divieto ha, tra l'altro, pesanti ripercussioni sul progetto della
McLaren 2001, visto
che in pratica affossa il nuovo cambio già in fase avanzata di
realizzazione e costringe la McLaren a esordire con una MP4/16 ibrida
che monta ancora il cambio 2000.
2001 - La reintroduzione dell'elettronica
Il gruppo tecnico FIA nell'inverno 2000-2001 raccomanda l'eliminazione
delle restrizioni
sull'elettronica di controllo su motore e cambio.
La reintroduzione dovrebbe avvenire all'inizio dell'anno, ma la Ferrari
ed i suoi teams
satellite (Sauber e Prost) fanno pressione perchè la reintroduzione sia
posticipata al Gp di
Spagna.
Perchè?
La risposta è, forse, nelle parole di R. Schumacher:
"Ovviamente i team come la Ferrari sono contro la reintroduzione
dell'elettronica perche'
hanno altri sofisticati dispositivi che riescono ad emularne gli
effetti. Adesso invece anche
i team che non possono investire come la Ferrari potranno ottenere gli
stessi effetti".
San Marino 2001 - Estrattore Williams
La Williams di Ralf Schumacher domina e gli osservatori notano un
estrattore nuovo, dotato di
fori ai lati, legale, stando al regolamento.
Successivamente a questo Gp la FIA riceve le proteste da parte di "un
team", non nominato, ma
subito dopo la Ferrari afferma di attendere chiarificazioni a sua
volta...
Dopo il successivo Gp di Spagna il suddetto diffusore viene proibito.
2000/2001 - Imposizione del V10
In seguito alla dipartita dell'ing. Marmorini verso il neonato team
Toyota e la conseguente
fuga di notizie che vuole il team al lavoro su un motore V12 la Ferrari
riesce a forzare la
mano alla F.I.A., imponendo l'utilizzo di motori V10, campo nel quale il
team di Maranello ha
un evidente vantaggio tecnologico che vuole conservare.
2003 - Le Gomme
Le tre settimane che passano dal Gp d'Ungheria a quello d'Italia sono
dense di polemiche, ma
non sono polemiche fittizie come quelle relative alla punizione di Ralf
in Germania, questa
volta ci sono grane regolamentari relative ai pneumatici, e sono grane
grosse.
La F.I.A., subito dopo il Gp d'Ungheria, invia una lettera a tutti i
teams dichiarando che
verranno effettuate delle misurazioni della larghezza del battistrada
anche dopo la gara, e
non solo prima dell'utilizzo delle coperture, come stabilito fino a quel
momento dal
regolamento.
I destinatari principali sono, ovviamente, i gommati Michelin, i quali
beneficiano di gomme
anteriori dalla spalla molto squadrata, proprio per ottenere il massimo
dell'impronta a terra.
Scoppia un putiferio: la Michelin in prima istanza minaccia di ritirare
tutti i teams dal Gp
d'Italia ed accusa la Ferrari di essere dietro a questa chiarificazione
della federazione,
accusata a sua volta di connivenza con Maranello, vista anche la recente
visita di Max Mosley
in Ferrari subito dopo il Gp d'Ungheria. Da Maranello negano di essere i
registi di questa
presa di posizione, ma dopo qualche giorno piovono smentite e
chiarimenti da ambo le parti. La
Michelin cambia registro, affermando che "non si può pensare nemmeno per
un momento che la
casa francese non avrebbe accolto questa nuova sfida--", mentre la
Ferrari, per bocca di Ross
Brawn, ammette di aver portato all'attenzione della F.I.A. il problema
della larghezza dei
battistrada Michelin dopo la gara.
Comportamenti antisportivi/giochi di squadra plateali
*****************************************************
Australia 1996 Irvine rallenta Alesi nelle fasi iniziali
Australia 1997 Irvine tenta una staccata impossibile e butta fuori
strada il principale rivale
di Schumacher, Villeneuve.
Spagna 1997 Irvine, doppiato, blocca Panis e riceve uno stop &go
Ungheria 1997 Irvine blocca Nakano nel finale
Giappone 1997 Irvine blocca Villeneuve e lascia passare M.Schumacher
Jerez 1997 M.Schumacher in difficoltà tenta deliberatamente di speronare
Villeneuve.
Spagna 1998 Irvine prima rallenta e poi butta fuori Fisichella per
favorire la gara di
Schumacher. Al pilota italiano, che si lamenta platealmente per la
condotta di gara
dell'irlandese viene inflitta una multa.
Francia 1998 Irvine blocca Hakkinen per tutta la gara
Gran Bretagna 1998: Schumacher deve scontare una penalità di stop & go.
Lo fa all'ultimo giro
in modo da transitare prima sul traguardo e vincere la gara.
Canada 1998 M.Schumacher esce dai box incurante del sopraggiungere di
Frentzen il quale, senza
spazio a disposizione, finisce fuori strada. (stop &go Schumacher)
Austria 98 Irvine fa passare M.Schumacher nel finale
Lussemburgo 1998 Irvine blocca Hakkinen nelle fasi iniziali
Brasile 1999 Irvine blocca Barrichello nelle fasi centrali (*)
Francia 1999 Irvine non passa M.Schumacher in difficoltà nel finale
Germania 1999 Salo lascia strada a Irvine
Belgio 1999 Salo rallenta R.Schumacher, per favorire Irvine, mandando su
tutte le furie
Patrick Head.
Malesia 1999 M.Schumacher rallenta Hakkinen per tutta la gara e lascia
passare Irvine per
farlo vincere.
Spagna 2000 M.Schumacher con una gomma forata stoppa suo fratello Ralf
portandolo all'esterno
di una curva per far passare Barrichello.
Canada 20000 Barrichello nel finale viene fatto rallentare per non
infastidire M.Schumacher
Austria 2001 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far
passare M.Schumacher,
nascono delle polemiche ed il team afferma che "se fosse stata in palio
la vittoria Rubens non
avrebbe dovuto cedere la posizione".
Europa 2001 La Ferrari sporge reclamo nei confronti della Williams di
R.Schumacher rea di aver
toccato la linea bianca che delimita l'uscita dei box. Il reclamo viene
accettato e la
Williams penalizzata, mettendo di fatto fuori corsa l'unico rivale di
M.Schumacher per la
vittoria. Interessante notare come l'episodio succitato non abbia creato
problemi di sicurezza
per alcun pilota, tanto da non essere mai stato sanzionato in
precedenza. Dopo questo Gp, per
coerenza, la FIA punisce severamente questi tagli, anche se si
verificano per pochi
centimetri, tanto che nel Gp di Francia 2002 ben 3 piloti vengono
penalizzati per questa
infrazione.
San Marino 2002 Barrichello rallenta nel finale per non infastidire
M.Schumacher (*)
Austria 2002 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far
passare, e vincere
M.Schumacher nonostante le dichiarazioni dell'anno precedente. Infuriano
le polemiche e,
nonostante i tentativi del team di dimostrare che la loro scelta è stata
legittima e
giustificata dai mondiali persi in precedenza per non aver applicato una
simile strategia, il
calo di popolarità nei confronti delle rosse è drammatico.
Europa 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp. Appena si conclude
la gara, come usanza all'epoca, viene aperta al pubblico la trasmissione
radio del vincitore
Barrichello. La comunicazione si interrompe (più probabilmente viene
interrotta dal team)
quando Barrichello tenta di ringraziare il team per avergli fatto
vincere il Gp.
Ungheria 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp
Italia 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp
Usa 2002 pasticcio all'arrivo con Barrichello che supera M.Schumacher
che voleva orchestrare
un arrivo in parata. Nuove polemiche sulla mancanza di rispetto della
Ferrari nei confronti
delle competizioni e nuovo calo di popolarità per la Ferrari e la F.1.
(*) non evidente
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ovvero l'importante è vincere, senza scrupoli
Raccolta di bestialità di cui si è resa protagonista la Scuderia Ferrari
Infrazioni regolamentari
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La Ferrari e' un team come gli altri che a volte interpreta il
regolamento a suo vantaggio per trarne dei vantaggi sul piano
prestazionale. Questi i casi più salienti.
1981
Ferrari usa correttori di assetto al pari dei teams inglesi.
nel 1981 la Ferrari si affianca ai costruttori inglesi nel
montare i correttori di assetto, che permettono di violare il
regolamento in termini di altezza minima da terra durante la gara. Il
problema di questa soluzione e' che se la macchina rimane senza benzina
a fine gara, i correttori non funzionano piu' e la macchina rimane
bella per terra.
Dopo la vittoria di Villeneuve in Spagna c'è panico in casa Ferrari
proprio a
causa di una panne di benzina che non permette, dopo l'arrivo, di
rialzare la vettura per portarla alle verifiche. Come detto, non e' un
segreto e nemmeno un grosso "buco" nella storia Ferrari, visto che si
aggira il regolamento nello spirito, mentre alla lettera è tutto
regolare, perche' alle verifiche la macchina è regolare, come anche
tutte le altre.
1982 Long Beach
Ferrari usa alettone posteriore costituito di 2 pezzi da 1 m l'uno,
montati in posizione
sfalsata in modo che l'alettone posteriore sia largo poco meno di 2 m,
quindi ben oltre la
larghezza massima da regolamento.
Squalificati.
Canada 1994
Dalle guide tecniche di Giorgio Piola:
"Al Gp del Canada diventava operativa la seconda fase del piano mirata
soprattutto a ridurre le potenze dei motori. Veniva imposto l'uso di
benzina "normale" e l'eliminazione dell'effetto di sovrapressione degli
airbox mediante l'apertura di sfoghi negli stessi. Questa norma, non
bene definita nei dettagli, creava confusione ai box di Montreal dove le
varie squadre applicavano la nuova regola con interpretazioni che in
alcuni casi hanno creato polemiche come quelle della Ferrari, Ligier,
Tyrrell, Lotus, Simtek e Jordan."
La Ferrari infatti, invece di praticare un'apertura sull'airscope sopra
i
tromboncini di aspirazione dove l'impatto dell'aria e' maggiore (come
fanno Benetton, Williams e Mc Laren) cerca di aggirare lo spirito della
norma praticando dei fori ai lati dell'airscope, dove l'impatto
dell'aria
e' solo marginale.
La Ferrari non viene squalificata, ma ricondotta "amichevolmente" ad
utilizzare una soluzione uguale a quella degli altri top teams.
Giappone 1997
J. Villeneuve giunse al GP del Giappone dopo aver vinto 2 GP di fila, in
Austria e al Nurburgring (grazie al ritiro delle McLaren) e si ritrovava
in testa al campionato con 9 punti di vantaggio.
In compenso erano 5 GP che la Ferrari arrancava nonostante la presenza
di
Schumacher (e la vittoria di Spa favorita dal meteo).
Poi improvvisamente ecco Suzuka e ritroviamo una Ferrari competitiva ai
massimi livelli (un po' come è successo nel 1999 con la Malaysia).
Naturalmente qualcuno si è insospettito di questo repentino incremento
prestazionale e osservando le Ferrari in pista si è accorto del
particolare dell'ala flessibile.
Facendoci caso si notava a occhio il "non parallelismo" dell'ala
anteriore al terreno, specie in velocità, e, ogni tanto spuntava qualche
scintilla.
Non ci fu probabilmente un reclamo ufficiale ma piu' probabilmente
qualcuno lo fece semplicemente notare.
Eravamo di fronte ad un'ala ad incidenza variabile, esplicitamente
vietata dal regolamento; ma forse "ala ad incidenza variabile" per
qualcuno significa che è "possibile modificare manualmente l'incidenza
dall'abitacolo" e nacque così la definizione di "ala flessibile".
Non solo, ma l'ala flessibile faceva sì che venissero violate le norme
riguardanti l'altezza minima dell'ala anteriore (a vettura in
movimento).
In questo caso, infine, il vantaggio di prestazioni era evidente in
quanto si otteneva l'effetto di sigillare l'aria già all'altezza
dell'ala
anteriore e creare l'effetto Venturi in una zona nella quale era vietato
dal 1992 (ovvero quando furono abolite le bandelle delle ali anteriori
introdotte dalla Williams nel 1991 e copiate poi da tutti gli altri).
Questa "ala flessibile" andò comunque bene, salvo il fatto che la FIA
invitò la Ferrari a farla sparire e non mostrarla mai più sui campi di
gara.
Austria 1998
Traction control vietato.
La Ferrari in uscita dalla Remus, in piena accelerazione, ha i dischi
posteriori dei freni
visibilmente incandescenti.
Problemi di raffreddamento "prolungati" dovuti alla precedente violenta
frenata?
Favoritismi ricevuti
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Questa sezione include le decisioni dei commissari/tribunali FIA che
hanno aiutato
la Ferrari a rimanere in gioco per il mondiale o comunque a non
arrecargli danni.
Jerez 1997
Schumacher tenta deliberatamente di mettere fuori gara Jacques
Villeneuve, la manovra non riesce e il canadese vince il mondiale.
Per questa scorrettezza il tedesco viene tolto dalla classifica in un
mondiale gia' perso sul campo, senza essere squalificato per le gare a
venire.
Suzuka 1997
A Villeneuve viene comminata una pena sproporzionata all'infrazione
commessa. Viene squalificato per non aver rispettato le bandiere gialle
nelle prove libere. Dal mondiale successivo (due gare dopo) la FIA
stabilisce che per un'infrazione di questo tipo non ci sara' piu' una
squalifica cosi' pesante.
Austria 1998
La FIA ha stabilito che non si possono effettuare giochi di squadra, ma
in Austria accade che Schumacher si trovi dietro ad Irvine. Quest'ultimo
rallenta vistosamente per far passare il tedesco.
Brasile 2000
La gara viene vinta da Schumacher ma la sua vettura, assieme ad altre,
viene trovata con il
fondo piatto eccessivamente usurato, il primo in regola è Fisichella,
giunto terzo al
traguardo. Si procede ad un'amnistia generale, tranne che per Coulthard
(McLaren) che viene
anche trovato con un'ala anteriore non conforme al regolamento e quindi
squalificato.
Sepang 2002
Schumacher sperona Montoya alla prima curva rimettendoci l'ala
anteriore. Nonostante il
tedesco sia il responsabile della collisione è Montoya che subisce una
penalità per non aver
evitato l'incidente. Questa visione delle cose, con penalità per
incidenti di gara dalle
responsabilità non chiare, perdurerà fino alla fine del mondiale 2003,
quando lo stesso
Montoya, dopo aver speronato Barrichello subisce una penalità che
pregiudica le sue
possibilità di giocarsi gara e titolo. La FIA corregge questa visione
ultra-repressiva degli
incidenti di gara a partire dal 2004, stabilendo che i contatti tra i
piloti verranno
giudicati dopo le gare e non durante le stesse.
Brasile 2003
Il finale di gara è caotico, con un susseguirsi di incidenti che portano
all'esposizione della
bandiera rossa. Sembra che il vincitore sia Raikkonen (McLaren), ma in
seguito a pressioni di
Ferrari e Jordan, la classifica viene rivista e la vittoria va
all'innocuo (in chiave
mondiale) Fisichella su jordan.
Questione di stile
******************
Per vincere servono anche avvocati e tribunali...
Brasile 1998
La Ferrari presenta reclamo contro il terzo pedale Mc Laren, particolare
approvato FIA gia' dal 1997. Il reclamo, basato sul lavoro di 9 avvocati
e constante un dossier di 450 pagine viene accolto e il dispositivo
viene
fatto togliere.
Malesia 1999
La Ferrari viene riconosciuta colpevole di montare dispositivi
aerodinamici irregolari (bandelle laterali) e viene tolta dall'ordine
d'arrivo del GP.
Ci sono ammissioni di colpa da parte dello staff tecnico Ferrari ma si
decide comunque di ricorrere in appello. Dopo 7 giorni (e 7 giorni prima
della gara decisiva per il mondiale) la Ferrari viene riammessa a pieno
titolo con una sentenza che incredibilmente ammette che le misurazioni
effettuate erano
errate.
Inverno 2003-2004
La Ferrari sostiene che la Toyota ha copiato le sue monoposto vincenti
in maniera così
plateale da configurare una vera e propria fuga di informazioni
riservate.
La polizia italiana, a seguito di lamentele da parte del team di
Maranello, si mette alle
costole di tre ex dipendenti Ferrari, ora in forze alla Toyota,
effettuando delle
perquisizioni nel quartier generale del team giapponese a Colonia. Il
tutto si concluderà dopo
qualche tempo in un nulla di fatto.
Pressioni politiche
*******************
Nei seguenti casi, la FIA ha agito in conseguenza alle prese di
posizione della Ferrari,
tarpando le ali agli avversari adattando il regolamento alle necessità
del team di Maranello.
1986 - Ce ne andiamo in America
A metà degli anni 80 Enzo Ferrari, in disaccordo con la Federazione
circa la politica
riguardante i motori minaccia di lasciare il mondiale di F.1 e di
correre nel campionato
Indycar. Viene addirittura costruita una monoposto per far sembrare
questa minaccia piu'
verosimile. Tale monoposto, forse a perenne memoria del peso politico
della Ferrari, fa bella
mostra di sè nella Galleria Ferrari di Maranello.
2000 - Berillio
L'uso del berillio nei motori di F1 viene proibito dal 2001. Il
controverso materiale e' stato soggetto di una disputa tra Ferrari e
Mercedes la scorsa stagione, ed adesso una regola e'
stata votata per proibire il suo uso. Mercedes ha usato la lega
alluminio-berillio per ridurre l'attrito nei cilindri, ma la Ferrari
ha protestato perche' l'esposizione alle particelle puo' portare delle
malattie. "In un mondo
che sta' facendo il suo meglio per l'ecologia, la F1 non deve dare il
cattivo esempio", dice
il presidente Ferrari Luca di Montezemolo.
Nel 2001 la McLaren Mercedes perde in competitività in seguito a questa
nuova regola.
Estate 2000 - Il differenziale McLaren
Il differenziale torque-steer lavora in modo tale da ripartire la coppia
maggiormente sulla
ruota in appoggio (quella esterna) in modo da indurre un effetto
"raddrizzante" del
retrotreno ed eliminare il sottosterzo.
Questo tipo di effetto se ottenuto per via elettronica e' vietato dal
regolamento,
la McLaren tuttavia riesce ad ottenere lo stesso risultato per via
meccanica (o quasi
esclusivamente meccanica) e il nuovo differenziale viene approvato dalla
FIA.
I suoi effetti si vedono a partire dal GP di Francia quando viene
portato in pista per la
prima volta (i GP di Francia, Austria, Germania, Ungheria e Belgio sono
abbastanza
chiari sul divario di prestazione tra la MP4/15 e la F1-2000).
Visto questo stato di cose, Montezemolo scrive una lettera alla
federazione "chiedendo
chiarimenti" sull'interpretazione del regolamento in materia di
differenziali.
In seguito a questa "richiesta di chiarimenti" (settembre 2000) il
differenziale
precedentemente approvato viene dichiarato illegale.
Da quel momento la Ferrari vince tutte le gare restanti del mondiale
2000.
Questo divieto ha, tra l'altro, pesanti ripercussioni sul progetto della
McLaren 2001, visto
che in pratica affossa il nuovo cambio già in fase avanzata di
realizzazione e costringe la McLaren a esordire con una MP4/16 ibrida
che monta ancora il cambio 2000.
2001 - La reintroduzione dell'elettronica
Il gruppo tecnico FIA nell'inverno 2000-2001 raccomanda l'eliminazione
delle restrizioni
sull'elettronica di controllo su motore e cambio.
La reintroduzione dovrebbe avvenire all'inizio dell'anno, ma la Ferrari
ed i suoi teams
satellite (Sauber e Prost) fanno pressione perchè la reintroduzione sia
posticipata al Gp di
Spagna.
Perchè?
La risposta è, forse, nelle parole di R. Schumacher:
"Ovviamente i team come la Ferrari sono contro la reintroduzione
dell'elettronica perche'
hanno altri sofisticati dispositivi che riescono ad emularne gli
effetti. Adesso invece anche
i team che non possono investire come la Ferrari potranno ottenere gli
stessi effetti".
San Marino 2001 - Estrattore Williams
La Williams di Ralf Schumacher domina e gli osservatori notano un
estrattore nuovo, dotato di
fori ai lati, legale, stando al regolamento.
Successivamente a questo Gp la FIA riceve le proteste da parte di "un
team", non nominato, ma
subito dopo la Ferrari afferma di attendere chiarificazioni a sua
volta...
Dopo il successivo Gp di Spagna il suddetto diffusore viene proibito.
2000/2001 - Imposizione del V10
In seguito alla dipartita dell'ing. Marmorini verso il neonato team
Toyota e la conseguente
fuga di notizie che vuole il team al lavoro su un motore V12 la Ferrari
riesce a forzare la
mano alla F.I.A., imponendo l'utilizzo di motori V10, campo nel quale il
team di Maranello ha
un evidente vantaggio tecnologico che vuole conservare.
2003 - Le Gomme
Le tre settimane che passano dal Gp d'Ungheria a quello d'Italia sono
dense di polemiche, ma
non sono polemiche fittizie come quelle relative alla punizione di Ralf
in Germania, questa
volta ci sono grane regolamentari relative ai pneumatici, e sono grane
grosse.
La F.I.A., subito dopo il Gp d'Ungheria, invia una lettera a tutti i
teams dichiarando che
verranno effettuate delle misurazioni della larghezza del battistrada
anche dopo la gara, e
non solo prima dell'utilizzo delle coperture, come stabilito fino a quel
momento dal
regolamento.
I destinatari principali sono, ovviamente, i gommati Michelin, i quali
beneficiano di gomme
anteriori dalla spalla molto squadrata, proprio per ottenere il massimo
dell'impronta a terra.
Scoppia un putiferio: la Michelin in prima istanza minaccia di ritirare
tutti i teams dal Gp
d'Italia ed accusa la Ferrari di essere dietro a questa chiarificazione
della federazione,
accusata a sua volta di connivenza con Maranello, vista anche la recente
visita di Max Mosley
in Ferrari subito dopo il Gp d'Ungheria. Da Maranello negano di essere i
registi di questa
presa di posizione, ma dopo qualche giorno piovono smentite e
chiarimenti da ambo le parti. La
Michelin cambia registro, affermando che "non si può pensare nemmeno per
un momento che la
casa francese non avrebbe accolto questa nuova sfida--", mentre la
Ferrari, per bocca di Ross
Brawn, ammette di aver portato all'attenzione della F.I.A. il problema
della larghezza dei
battistrada Michelin dopo la gara.
Comportamenti antisportivi/giochi di squadra plateali
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Australia 1996 Irvine rallenta Alesi nelle fasi iniziali
Australia 1997 Irvine tenta una staccata impossibile e butta fuori
strada il principale rivale
di Schumacher, Villeneuve.
Spagna 1997 Irvine, doppiato, blocca Panis e riceve uno stop &go
Ungheria 1997 Irvine blocca Nakano nel finale
Giappone 1997 Irvine blocca Villeneuve e lascia passare M.Schumacher
Jerez 1997 M.Schumacher in difficoltà tenta deliberatamente di speronare
Villeneuve.
Spagna 1998 Irvine prima rallenta e poi butta fuori Fisichella per
favorire la gara di
Schumacher. Al pilota italiano, che si lamenta platealmente per la
condotta di gara
dell'irlandese viene inflitta una multa.
Francia 1998 Irvine blocca Hakkinen per tutta la gara
Gran Bretagna 1998: Schumacher deve scontare una penalità di stop & go.
Lo fa all'ultimo giro
in modo da transitare prima sul traguardo e vincere la gara.
Canada 1998 M.Schumacher esce dai box incurante del sopraggiungere di
Frentzen il quale, senza
spazio a disposizione, finisce fuori strada. (stop &go Schumacher)
Austria 98 Irvine fa passare M.Schumacher nel finale
Lussemburgo 1998 Irvine blocca Hakkinen nelle fasi iniziali
Brasile 1999 Irvine blocca Barrichello nelle fasi centrali (*)
Francia 1999 Irvine non passa M.Schumacher in difficoltà nel finale
Germania 1999 Salo lascia strada a Irvine
Belgio 1999 Salo rallenta R.Schumacher, per favorire Irvine, mandando su
tutte le furie
Patrick Head.
Malesia 1999 M.Schumacher rallenta Hakkinen per tutta la gara e lascia
passare Irvine per
farlo vincere.
Spagna 2000 M.Schumacher con una gomma forata stoppa suo fratello Ralf
portandolo all'esterno
di una curva per far passare Barrichello.
Canada 20000 Barrichello nel finale viene fatto rallentare per non
infastidire M.Schumacher
Austria 2001 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far
passare M.Schumacher,
nascono delle polemiche ed il team afferma che "se fosse stata in palio
la vittoria Rubens non
avrebbe dovuto cedere la posizione".
Europa 2001 La Ferrari sporge reclamo nei confronti della Williams di
R.Schumacher rea di aver
toccato la linea bianca che delimita l'uscita dei box. Il reclamo viene
accettato e la
Williams penalizzata, mettendo di fatto fuori corsa l'unico rivale di
M.Schumacher per la
vittoria. Interessante notare come l'episodio succitato non abbia creato
problemi di sicurezza
per alcun pilota, tanto da non essere mai stato sanzionato in
precedenza. Dopo questo Gp, per
coerenza, la FIA punisce severamente questi tagli, anche se si
verificano per pochi
centimetri, tanto che nel Gp di Francia 2002 ben 3 piloti vengono
penalizzati per questa
infrazione.
San Marino 2002 Barrichello rallenta nel finale per non infastidire
M.Schumacher (*)
Austria 2002 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far
passare, e vincere
M.Schumacher nonostante le dichiarazioni dell'anno precedente. Infuriano
le polemiche e,
nonostante i tentativi del team di dimostrare che la loro scelta è stata
legittima e
giustificata dai mondiali persi in precedenza per non aver applicato una
simile strategia, il
calo di popolarità nei confronti delle rosse è drammatico.
Europa 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp. Appena si conclude
la gara, come usanza all'epoca, viene aperta al pubblico la trasmissione
radio del vincitore
Barrichello. La comunicazione si interrompe (più probabilmente viene
interrotta dal team)
quando Barrichello tenta di ringraziare il team per avergli fatto
vincere il Gp.
Ungheria 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp
Italia 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il
Gp
Usa 2002 pasticcio all'arrivo con Barrichello che supera M.Schumacher
che voleva orchestrare
un arrivo in parata. Nuove polemiche sulla mancanza di rispetto della
Ferrari nei confronti
delle competizioni e nuovo calo di popolarità per la Ferrari e la F.1.
(*) non evidente